Master and commander

Stormy weather

The Beginning of The Storm

R-C Craft shark outboard toy wood boat

Home made submarine

C-Quester 3 Submersible in Aruba

Un Sous-Marin de Poche

How To Build A Boat

Bois et bateaux du Viêtnam Par Françoise Aubaile-Sallenave

Le capitaine Crochetout Par Ernest Capendu

Les aventures d'un négrier


Trafiquant d'or, d'ivoire et d'esclaves

Par Théodore Canot

C'est l'histoire véridique de la vie et des aventures du capitaine Théodore Canot (1806-1860), trafiquant en or, en ivoire et en esclaves sur la côte de Guinée, telle qu'il la raconte en 1854. Élevé à Florence par une mère italienne, veuve d'un militaire français, il doit son éducation à un capitaine américain et navigue indifféremment sous les pavillons hollandais, anglais, portugais, espagnol, brésilien, colombien. Il commande de nombreuses lois des vaisseaux américains et contribue à l'extension de l'esclavage dans les États du Sud. Il pratique le métier de négociant sur les côtes africaines où l'être humain vaut moins que l'ivoire. Il se taille une solide situation, mais connaît peu à peu le déclin et finit les dernières années de sa vie par errer et mendier sur le sol des États-Unis.


Débat judiciaire autour du brick La Malouine



Le tribunal correctionnel a examiné la plainte des affaires maritimes contre l'armateur du brick La Malouine, qui a finalement été mis hors de cause après un débat technique très serré.
Rien à voir avec une affaire pénale ordinaire : la discussion portait sur le classement juridique du navire qui impose certaines contraintes selon la catégorie. L'armateur, François Bertrand, 52 ans était défendu par Me Laynaud.

La situation du brick La Malouine est particulière. Ayant une coque en acier, il ne peut pas bénéficier d'une classification « Navire à utilisation collective » (NUC), contrairement à La Cancalaise par exemple, dont la coque est en bois.

Par ailleurs, une habilitation en « navire à passagers » n'est pas intéressante non plus pour son propriétaire, car soumise à des obligations de « sûreté » (comme pour les avions) dont le coût serait trop élevé. Pour autant, François Bertrand précise que ses équipements de « sécurité » n'ont rien à envier aux navires à passagers.

Comme il a recours à un rôle d'équipage avec un capitaine et deux matelots, il estime utiliser un navire de plaisance « à usage professionnel ». Ce quoi les Affmar répliquent, « non : de plaisance à usage personnel ». La distinction est subtile. On joue avec les mots, de qui fait dire au défendeur qu'il faudrait préciser la législation française pour les vieux gréements et assimilés, comme en Hollande.

C'est une association des Amis de la Malouine qui fait fonctionner le système, avec des contrats d'affrètements passés auprès d'autres associations ou entreprises. L'armateur indique avoir acquis ce bateau par passion partagée avec son fils, et non pour en tirer du profit.

Quant à faire de la plaisance personnelle, il en rigole : « Aller taquiner le maquereau sous Cézembre avec 400 m2 de voilure, non ce n'est pas vraiment la vocation du bateau ! »

Les Affmar (Affaires maritimes) se défendent de faire du favoritisme envers un puissant concurrent. Mais elles considèrent que les « horaires indiqués » ainsi qu'un « trajet prédéterminé » témoignent d'une activité commerciale.

À quoi l'armateur répond qu'il faut bien tenir compte des horaires de l'écluse pour organiser la sortie et le retour, et que « la baie » ne constitue pas un trajet, mais un espace libre.

Il reconnaît qu'au départ de sa brouille avec l'administration il y a eu « une connerie », une initiative malheureuse d'une stagiaire qui en son absence a fait imprimer mille « billets » d'embarquement (toutefois sans tarifs) alors qu'il aurait dû s'agir de « cartes » d'embarquement.

La meilleure preuve qu'il s'agit bien selon lui d'un outil de travail : les douanes lui font payer des taxes sur le carburant. Le procureur, admettant les ambiguïtés du dossier, s'en remet à l'appréciation du tribunal. Celui-ci a relaxé François Bertrand.

Source OuestFrance

Brest 2012. Les premiers bateaux arrivent d'Indonésie

Ils sont arrivés par conteneur, et seront assemblés par des menuisiers indonésiens quelques jours avant le grand rendez-vous maritime brestois, cet été : les premières embarcations qui participeront à "Tonnerres de Brest 2012" sont arrivées aujourd'hui. Il s'agit de trois santeq indonésiens, des bateaux traditionnels de l'ouest de Bornéo. Le reportage de Tébéo.

Le misainier Sant-Voran (29) classé bateau d'intérêt patrimonial



L'association Sant Voran ou "canot voile avirons de Combrit Sainte Marine" fait suite à la construction de plusieurs vieux gréements sur la commune de Combrit. Sa flotte est composée d'un misainier, de deux yoles de l'Odet et de trois plates.

Suite de la demande de l'association auprès de la Fondation du Patrimoine Maritime et Fluvial (FPMF), l'un de ses bateaux, le misainier Sant Voran a obtenu d'être classé comme bateau d'intérêt patrimonial (BIP).

Ce label peut s'appliquer à tout navire répondant à certains critères et dont le propriétaire en ferait la demande. Il entraîne une exonération fiscale (DAFN) et peut être utile notamment vis à vis de certaines collectivités susceptibles de leur accorder des avantages (subventions, stationnement... ).

Le Sant Voran a été construit aux chantiers L'Haridon à Bénodet en 1929 pour un pêcheur de Sainte Marine, monsieur Le Roux. C'était un bateau de travail, un ligneur. Son nom: FUIL DERO (hanneton en breton).

Sa coque est de construction classique, bordés en pin et en chêne, sur membrures en chêne, quille en chêne, lest en plomb intérieur (350 kg) et étrave droite; arrière incliné; quille longue.

Son gréement est de type canot à misaine, voile au tiers ferrures en acier galvanisé, mât en sapin du nord et vergue en châtaignier, itague en filin mixte.

Source ActuNautique

Au gré des ondes, par-delà les océans

Un officier radio de la marine marchande raconte...


C'est une invitation à la découverte du monde de la mer en compagnie d'un jeune radio qui, au cours des embarquements successifs et d'une expédition dans le Grand Sud, acquiert un peu plus de maturité. À travers des anecdotes, le lecteur est invité à embarquer, à découvrir les rivages ensoleillés des tropiques, les brumes de la mer du Nord, les terrifiantes tempêtes de l'Atlantique, mais aussi certaines escales agitées, la traversée inoubliable des quarantièmes rugissants, des cinquantièmes hurlants et du cercle polaire antarctique. Jean-Paul Léger, officier de la marine marchande puis des Affaires maritimes, a sillonné toutes les mers du globe. Avec ce récit, il témoigne d'un métier, aujourd'hui disparu, celui de radio, l'homme du morse, dans les années 1967-1977. À cette époque, les navires ne ressemblaient pas encore à des fers à repasser ! Je suis tout intimidé lorsque, pour la première fois, je mets les pieds sur ce cargo ! À bord, c'est à peine si l'on prête attention à ce jeunot encombré de sacs et de valises qui craint de s'aventurer dans le labyrinthe des coursives. Un officier, que je suppose être un lieutenant, me croise et me dit : " Ah, c'est toi le nouveau zèle ? ". Je pense qu'il me con fiord avec quelqu'un d'autre. "Non, moi je suis le nouvel élève radio. " Et le voilà qui éclate de rire ! Il me regarde en hochant la tête et pointant son doigt vers le ciel, il ajoute : " Ton chef est dans le pigeonnier, il t'attend ! "... L'ouvrage est complété par une note explicative sur la transmission des données avant l'arrivée des techniques actuelles : les liaisons par satellites. Il est accompagné d'un glossaire, de cartes et de documents photos.


Cap sur le déshonneur de l'Angleterre Par Jean-Pierre Ledru

Dans la même veine que le roman historique D'Entrecasteaux à la recherche de La Pérouse, deux sabots sur la mer, Jean-Pierre Ledru nous emmène allégrement de la Normandie vers Saint-Domingue où notre héros François Décamp rencontre et combat les Anglais. Prisonnier, il va connaître le déshonneur de l'Angleterre dans une prison et à bord d'un Ponton. Prêts à larguer les amarres en ce début du XIXe siècle et à affronter l'Anglais. Ce roman - à l'écriture limpide - est richement illustré par des gravures, des cartes et plans réunis patiemment par l'auteur.

Capitaines courageux

Une histoire du banc de Terre-Neuve
Par Rudyard Kipling

Harvey Cheyne est le fils gâté et arrogant d'un millionnaire américain. Lors de la traversée de l'Atlantique qui le mène vers l'Europe, le jeune garçon tombe à la mer. Un pêcheur le récupère à bord d'un morutier. Harvey est aussitôt enrôlé pour la saison de pêche qui bat son plein...La porte du fumoir exposée au vent venait de rester ouverte au brouillard de l'Atlantique Nord, tandis que le grand paquebot roulait et tanguait, en sifflant pour avertir la flottille de pêche."Ce petit Cheyne, c'est la peste du bord, " dit, en fermant la porte d'un coup de poing, un homme en pardessus velu et frisé. " On n'en a nul besoin ici. Il est par trop impertinent. " - R. K. Ce roman de R. Kipling (1865-1936) a été publié sous forme de feuilleton dans le Pearsons Magazine entre 1896 et 1897, puis traduit et publié en français en 1903.

Plan Sheila






Gréement, Matelotage et Construction de Yachts

Royal Clipper

Royal Clipper entre Santa Lucia et la Martinique

Le Royal Clipper, l’un des plus grands navires de croisière à voile

Le Royal Clipper est un cinq mâts à voiles carrées (5000 m2 au total) dont une partie est manœuvrée à la main et l'autre à l'aide de winchs mécanisés situés sur des plateformes à 3 m de hauteur sur chaque mât.




Mercredi 02 novembre 2011, “Les constructeurs de l’extrême” diffusé sur la chaine Direct 8, vous propose à 20h40, une émission consacrée à l’âge d’or des voiliers, qui a pour titre le «Royal Clipper». Ce documentaire d’une durée de 50 minutes permet de découvrir le fonctionnement de son gréement unique, le luxe de ses trois piscines et tous les aménagements intérieurs qu’il propose.
Opérationnel depuis juillet 2000, il a été conçu sur le modèle de l’ancien Preussen (1902-1910), et sa mise en œuvre a débuté dès 1990, dans le chantier naval de Gdańsk (chantier naval polonais fondé en 1945, situé dans la ville de Gdańsk, sur la mer Baltique), et s’est achevée en Hollande chez Merwede.

Armé par la compagnie monégasque Star Clippers, ce bateau de croisière dessiné par l’architecte Zygmunt Choreń, est long de 134 mètres, gréé par cinq mâts qui supportent une voilure totale de 5000 m² (42 voiles), pour 5 000 tonneaux de jauge brute, ce qui en fait l’un des plus grands voiliers en activité, voguant sur les mers.




Le Royal Clipper accueille 228 hôtes dans un style luxueux. Ses 1800 m² de pont ouvert et ses 3 piscines créent un environnement de plein air merveilleusement spacieux.






Source AllBoatsAvenue

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Rouen : l’hôpital des bateaux


Juste à côté du Musée de la Marine, sur les quais à Rouen, se trouve l'atelier de restauration du Musée. Un véritable hôpital pour bateaux

L’atelier de restauration du Musée de la Marine, à Rouen, c’est d’abord une odeur. Celle du bois qui chatouille le nez dès que vous passez la porte. C’est ensuite la vue de toutes ces coques, attendant qu’on s’occupe d’elles. Pour superviser ce vaste hôpital pour bateaux, Patrice Mabire, charpentier de marine, et son équipe. L’atelier est né en 2004, de la volonté du musée de restaurer des embarcations de sa collection. En parallèle, M. Mabire travaille également sur des commandes privées.

Les blessures sont souvent importantes. “ Au minimum, les bateaux demandent une restauration à 40%, mais le plus souvent 70 voire 80% est à refaire”. Et c’est comme neuf qu’arrivés à l’état de squelette parfois, ils repartent de là. Ce hangar de bord de Seine en voit naître également. Le dernier né est une réplique à l’échelle d’un quart de la Dauphine, le premier navire à pénétrer dans la baie de New-York en 1524. Il devrait être présenté lors de l’Armada.

Source TendanceOuestRouen

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Wooden boat building on Martha's Vineyard

Construire un bateau-Wooden boat building

Modelisme pour debutant



La chanson maritime

Le patrimoine oral chante dans les milieux maritimes et fluviaux

En 1998, les ports du littoral vendéen ont accueilli un remarquable ensemble d'événements consacrés à la mise en valeur des chants de marins : stage de chants à bord de voiliers traditionnels, veillées, Fête du chant de marin, concours de chants, enregistrement de chants de manoeuvres à bord d'un 3. voilier pour un disque en hommage au grand collecteur Armand Hayet... Inaugurant cette série de manifestations, à l'Aiguillon-sur-Mer eut lieu un colloque sur la " chanson maritime ", le premier consacré à ce thème en i France. Organisé par l'Arexcpo en Vendée en partenariat avec le Chasse-Marée, il permit à des chercheurs d'Amérique du Nord (Terre-Neuve, Canada, États-Unis) et de diverses régions littorales françaises de se rencontrer et de partager leurs connaissances. Les actes de cet important colloque ne voient le jour qu'en cette année 2010... Or, fort heureusement, durant cette décennie de nouvelles campagnes de collectes en milieu maritime ont été réalisées, de nouvelles recherches en archives ont été menées, de nouveaux échanges entre chercheurs ont permis d'affiner les connaissances. C'est pourquoi nous avons proposé aux différents contributeurs d'aller au-delà de la simple publication des actes du colloque de 1998 et de proposer une version remaniée et augmentée de leur communication intégrant les études qu'ils ont menées depuis. Participent à cette publication préfacée par Bernard Cadoret, fondateur du Chasse-Marée, et publiée en partenariat avec l'Arexcpo et la FRCPM-Bretagne : les chercheurs Jean-Pierre Bertrand, Bernard Cadoret, Michel Colleu, Patrick Denain, GeoffKauffman, Thierry Heckmann, Jean-François Henry, Michel Lefèvre, Denis Le Vraux, Eva et Michel Pénisson, Gérald Thomas, Michel Valière, John Wright.

Aventures de Beauchêne, capitaine de flibustiers

Par Alain-René Lesage

Beauchêne fuit sa famille, à l'âge de sept ans, pour rejoindre les Iroquois qui ravagent sa terre natale du Québec. Les Indiens l'adoptent. Capturé et ramené à ses parents, c'est avec de grands regrets qu'il retrouve la vie calme et familiale. Il s'ennuie ferme, tandis que la guerre fait rage. L'Angleterre et la France s'affrontent en Europe et s'opposent, aussi, sur le sol américain. Il rencontre des flibustiers d'origine française et veut " essayer la guerre sur mer ". Sa vie devient aventureuse du Québec à la France, de Saint-Domingue à la Jamaïque, de l'Irlande à Rio de Janeiro, de la côte d'Afrique aux Antilles, Rouen, Tours, La Rochelle, Paris... Il rencontrera des personnages hauts en couleurs, des intrigues se noueront... Alain-René Lesage raconte, dans ce livre, la vie tumultueuse et curieuse d'un aventurier sympathique que les hasards de la guerre et des rencontres ont poussé à devenir flibustier. Ce texte a été publié en 1732.


Les derniers flibustiers

Emilio Salgari

Emilio Salgari s'est inspiré des nombreux récits rapportés par les aventuriers et les boucaniers du golfe du Mexique. Faits d'armes et de beuverie, conquête de terres, quête et revers de fortune, amours caraïbes, sont les ingrédients de ce récit dans lequel le Basque et le Gascon font face à des situations mouvementées et pittoresques, voir fantasques ! Une des dernières figures emblématiques de la flibuste aux Caraïbes est l'un des héros de ce roman d'aventure, Raveneau de Lussan.


Histoire de la flibuste

Histoire de la flibuste et des aventuriers flibustiers et boucaniers qui se sont signalés dans les Indes
Alexandre-Olivier Exquemelin
L'auteur, navigateur du XVIIe siècle, raconte, dans ses chroniques qui ont inspiré nombre d'histoires, ses voyages, les régions et les îles qu'il découvre ainsi que l'univers des boucaniers et des flibustiers.




Histoire des aventuriers flibustiers

Par Alexandre Olivier Exquemelin

Edition annotée et commentée de ce classique français sur la flibuste, publié à Paris en 1686. L'auteur, chirurgien, s'engage en mai 1666 pour la Compagnie des Indes occidentales sur le navire Saint-Jean. Libéré de ses engagements, il rejoint les pirates avec lesquels il demeure jusqu'en 1670. Une source incontournable pour l'histoire de ces "frères de la Côte" devenus mythiques.

Plan Drakkar Bateau Viking

Une des premières caractéristiques du bateau viking est d'être quasiment symétrique entre l'avant et l'arrière qui se répondent de part et d'autre du mât, ce qui lui permet de pouvoir se déplacer indifféremment en avant et en arrière de la même manière.

Sa quille tient en un seul tenant, ce qui requiert de très grands arbres. Il dispose également d'un gouvernail constitué par une sorte d'aviron court à très large pelle, fixé par des attaches de cuir à tribord arrière. Son fond plat et son faible tirant d'eau lui permettaient également de naviguer par petits fonds et de s'échouer directement sur une plage lors d'un raid. La coque était constituée de planches superposées (construction à clins) qui diminuaient son enfoncement quand il était à pleine charge. Il possède un grand mât facile à dresser et à abattre qui supporte une voile rectangulaire qui lui permet de remonter au vent.

Les premières embarcations vikings furent construites dans des pièces de bois uniques taillées dans des troncs d'arbre à la manière des pirogues. Les bateaux étaient réalisés à la hache, en suivant l'orientation des fibres du bois de façon à obtenir des planches courbées et solides à l'avant et à l'arrière. S'ils présentent de nombreuses similitudes (notamment méthode de construction à clins, quille allongée, voile...), il existe différents types.

Les barques, bátr, de petite taille, étaient montées à clins, elle avançaient à la voile et à l'aviron, avec jusqu'à quatre bancs de nage de 10 ou 12 nageurs (ancien terme maritime qui signifie rameur). Elles étaient encore utilisées au XIXe siècle en Norvège.

Parmi les bateaux marchands, on compte la skúta (petit navire de brasse), le eptirbátr (canot), le karfi dont le représentant le plus connu est le Gokstad, et le knørr destiné au grand large.

Les bateaux de guerre ou herskip se divisent en snekkar à vingt bancs de nage et la skeið qui tenait le rôle de navire de ligne. les étraves de ces bateaux sont souvent en forme de dragon car les vikings pensaient que cela les protégeait des tempêtes














Le secret des Vikings dévoilé


Pendant des siècles, les Vikings ont écumé les mers, sans boussole, avec une précision d'horloger. Albert Le Floch et Guy Ropars, deux physiciens bretons, viennent de percer leur secret: le spath islandais. Une pierre qui leur permettait de localiser le soleil, même quand celui-ci était masqué. Et de se repérer.

Albert Le Floch et Guy Ropars, qui dépendent de l'Université de Rennes 1, seront à l'honneur dans les pages de l'illustre publication de la Royal Society of London, institution fondée en 1660 pour la promotion des sciences. Leurs travaux de recherches sur le spath islandais, cristal qui permettait aux Vikings de se repérer dans l'espace avec une extrême précision, y seront longuement évoqués.Une vidéo de Claude Prigent




Une pierre de légende

À l'époque, personne ne comprenait comment les Vikings, cinq siècles avant Christophe Colomb, et sans boussole, avaient pu accoster avec précision à maintes reprises sur ce que les Européens appelleront plus tard le Nouveau Monde. Ces voyages, qui étaient, sans nul doute, rythmés par des escales en Islande ou au Groenland, pouvaient durer quatre ou cinq mois. Naviguer à l'aide des étoiles était impensable en plein jour. Surtout quand on sait qu'en été, les journées peuvent durer plus de vingtheures dans l'extrême nord. Il ne restait plus que le soleil qui, malheureusement sous ces latitudes, ne brille souvent que par son absence. C'est pourtant cette piste qu'ont suivie les deux chercheurs rennais. Car, dans les Sagas nordiques, des textes empreints de légendes, il était fait mention de pierres du soleil ou «sunstones» à travers lesquelles les Vikings regardaient pour faire le point. Même quand le ciel était complètement bouché.

Voir à travers les nuages

Les deux chercheurs, fondus de lumière et de laser, plancheront longtemps sur le sujet avec deux collègues américains de l'université de Berkeley (Californie) pour identifier ce mécanisme. «En fait, quand on regarde à travers le spath islandais, qui se présente comme un gros cristal transparent, on voit double. La moindre luminosité dépolarisée apparaît sous la forme de deux petits rectangles de même surface. Quand le contraste de ces derniers est identique, le soleil est juste en face. Sa direction peut être relevée au degré près». Ces derniers mois, les deux chercheurs bretons ont fait des essais dans des conditions limites grâce à leur compas Viking Sunstone, un GPS naturel équipé d'une aiguille pointant le soleil, imaginé par Alain Le Roy, professeur de mathématiques, plozévetien et ami d'Albert Le Floch. «Le28juillet de cette année, le dernier relevé a été fait à 22h30, quand les premières étoiles apparaissaient. Cela faisait longtemps que le soleil avait disparu sous la ligne d'horizon».

Un spath découvert sur une épave

Dans les mois à venir, les deux scientifiques vont se pencher sur une drôle de découverte faite en 2000, dans les eaux d'Aurigny, une des îles anglo-normandes. Un spath d'Islande a été retrouvé par un plongeur sur l'épave d'un bateau de guerre anglais, coulé en 1592. «Les angles de la pierre sont strictement égaux, nous avons vérifié sur place. Les Anglais ont bien voulu nous donner quelques milligrammes de cette pierre. Nous les avons fait analyser. Il s'agit bel et bien du même cristal. Un historien travaille sur le sujet. Il pourra peut-être établir qu'au XVIe, la pierre de soleil était toujours utilisée sur les bateauxpour tracer leur route». Les deux physiciens devraient en savoir davantage dans les prochains jours. La boussole, invention chinoise, en tout cas, n'y avait pas droit de cité. Car on ne comprenait rien à son magnétisme que le métal des canons affolait. Elle n'aurait fait son apparition, sur les vaisseaux, qu'après 1600.



Source Letelegramme

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